Para tentar explicar o tamanho da contribuição tecnológica e social desse magnífico projeto alemão, precisamos entender os problemas para os quais o carro do povo deveria trazer a solução.
O Carro do Povo…
A Alemanha dos anos 30 sofria uma terrível recessão econômica tendo que lutar contra problemas como desemprego, fome e violência. As poucas fábricas de automóveis alemãs produziam veículos luxuosos e caríssimos.
Enquanto o resto do mundo se desenvolvia mais rapidamente, pensar em automóveis era um luxo tão distante que ninguém sequer cogitava a possibilidade de motorizar aquele país. Diante da impossibilidade de dirigir seu próprio automóvel, alguns engenheiros germânicos passaram a desenvolver a idéia de construir um carro popular.
Agradeça a Hitler!
Ao contrário do que muitos acreditam, houve diversos projetos de carro do povo na Alemanha pré-guerra. Baseados no rascunho do engenheiro Bela Baranyi de 1925, diversas aprimorações e tentativas de construir um automóvel prático e barato falhariam até que o ditador Adolf Hitler assumisse o poder na Alemanha. Adolf era um apaixonado por automóveis, veículos, engenharia e motores desde jovem.
Por interesse pessoal, já conhecia os detalhes de quase todos os projetos de carros populares tentados até então, que falharam ou jamais sairam do papel. Apesar disso, o futuro chefe do partido nazista possuia uma grande admiração por um projeto Tcheco chamado Tatras e desenvolvido pelo engenheiro austríaco Hanz Ledwinka.
Hitler leu um livro contanto as realizações de Heny Ford e assumiu como projeto pessoal a responsabilidade de modernizar a Alemanha, a economia e gerar muitos empregos. Hitler gostaria de ver carros por todas as estradas alemãs, principalmente nas suas queridas Autobahns.
A imagem de trabalhadores viajando por todo o país seria a realização de todos os seus sonhos. Hitler consultou o amigo Jacob Werlin, assessor para assuntos automotivos. O consultor apresentou ao ditador três grandes projetos de carros populares, sendo dois desenvolvidos por judeus e um terceiro desenvolvido por um amigo de Hanz Ledwinka e do próprio Jacob.
E quem era o tal engenheiro?
O engenheiro em questão era Ferdinand Porsche, um austríaco obcecado pela idéia de construir um carro para o povo.
Trabalhando sob o conceito de Ledwinka, o austríaco abriu um escritório de design automotivo em 1931 e iniciou projetos de automóveis simples que iriam sendo aprimorados ao longo do tempo. Entre seus clientes estava a Auto Union Werk (atual Audi) e a fabricante de motos Zündapp.
Para esses últimos, o engenheiro desenvolveu o Typ 12 que chamaria a atenção da empresa NSU. Contratado pela NSU, Porsche criou o Typ 32, projeto que viria a impressionar Jacob Werlin e Hitler.
O Type 12 e à direita e o Typ 32, já ficando com cara de Beetle
Porsche & Hitler, isso mesmo.
Pouco tempo depois Ferdinand Porsche e Adolf Hitler estavam reunindos em uma mesa discutindo o projeto do Volks Wagen (carro do povo) alemão. Hitler já conhecia cada detalhe dos projetos de Porsche, suas vantagens e suas fraquezas.
Baseado nisso, o ditador exigiu alterações no projeto original que atendessem as seguintes necessidades do povo alemão:
- O carro deveria carregar dois adultos e três crianças (uma família alemã da época, e Hitler “não queria separar as crianças de seus pais”).
- Deveria alcançar e manter a velocidade média de
- O consumo de combustível, mesmo com a exigência acima, não deveria passar de 13km/litro (devido à pouc a disponibi lidade de combustível).
- O motor que executasse estas tarefas deveria ser refrigerado a ar, (pois muitos alemães não possuíam garagens com aquecimento), se possível a diesel e na dianteira.
- O carro deveria ser capaz de carregar três soldados e uma metralhadora.
- O preço deveria ser menor do que mil marcos imperiais (o preço de uma boa motocicleta na época).
Em 1934 Porsche apresentaria o projeto final contrariando duas das exigências de Adolf:
1. O veículo proposto teria motor à ar traseiro devido a ínumeras vantagens (tais como a maior facilidade para transferir o movimento para o eixo motriz traseiro)
2. O preço seria bastante superior ao exigido pelo ditador.
Não se sabe como se seguiu a negociação a partir desse momento, mas há aqueles que acreditam numa possível coerção à Porsche. Com uma arma apontada para sua cabeça, o engenheiro teria ouvido:
“Você têm 24 horas para encontrar uma solução e reduzir o preço do projeto.”
O certo é que a verdade jamais poderá ser esclarecida uma vez que muitas informações se perderam com a guerra que estava por vir.
O Besouro paga alto preço na Guerra
Os primeiros modelos possuiam incontáveis problemas descobertos em testes realizados pelas SS nazistas, que percorreram mais de 2 milhões e meio de quilômetros com o besouro. O Füher não queria que o mundo descobrisse os detalhes negativos do projeto e então decidiu enviar seu quadro de proteção para destruir todos os modelos defeituosos que antecederam o Volkswagen final.
Boa parte da genial história do Professor Porsche se perdeu aí. Em 1940 o primeiro de 640 VW Type 1 sairiam da fábrica para nunca serem entregues aos seus proprietários. Todos haviam sido distribuídos entre a elite do partido nazista até que em 1944 as forças aliadas bombardeassem a fábrica dos Volkswagen encerrando o sonho do ditador.
Durante a guerra as peculiares características dos besouros de Hitler atraíram a atenção de todos os generais aliados. Vários veículos de combate como jipes e anfíbios foram construídos em cima do chassis Volkswagen. Eles atravessavam grandes distâncias no deserto sem ferver, já que seu motor não era refrigerado a água. Também percorriam terrenos sinuosos sem necessitar reparo freqüente, já que sua suspensão com barras de torção não usava molas. Não poderia deixar de mencionar que eram sim muito baratos como Hitler sempre quis.
O comandante nazista Erwin Rommel à frente da divisão Afrika Korps era outro fã inveterado do besouro. Ele exigiu que os veículos de sua tropa fossem substituída pelos fuscas de guerra.
“No deserto, o Kübelwagen passa onde um camelo mal consegue andar”, disse ele.
As tropas aliadas que capturavam unidades militares do Fusca carregavam um manual que ensinava a usar e preservar o Volkswagen.
O orgulho nazista
Após a Guerra, o Fusca renasce e Porsche é preso
Ao final da guerra os britânicos receberam o controle da cidade de Wolfsburg, onde a fábrica Volkswagen havia sido bombardeada. Lá jaziam 75 mortos que trabalhavam na linha de construção do besouro. A maioria deles eram judeus prisioneiros de guerra que fabricavam Fuscas em regime de escravidão.
O Major britânico Hirst decidiu reativar a produção dos Volkswagen e em seguida a entregou a um competente alemão, que havia participado do processo de construção inicial do carrinho.
O glorioso retorno…
Ferdinand Porsche foi preso por crimes de guerra e levado a França onde sua pena seria contribuir na construção do Renault 4CV.
O Professor somente seria inocentado em 1949 quando decidiu transformar a plataforma do Fusca em um veículo esportivo. Pouco tempo depois o engenheiro morreria, mas não sem antes nos presentear com os incríveis Porsche 356 e Porsche 550 que trazem muitos componentes do Fusca original.
Com o crescimento da produção de Volkswagens, a montadora entendeu que para expandir seus negócios deveria tentar ingressar no competitivo mercado americano.
Que diferencial o Beetle poderia oferecer na terra de sintuosos sedans com enormes motores V8 e luxo de sobra?
Simplicidade.
A Volkswagen investiu no marketing tentando mostrar ao mundo a maior de todas as caraterísticas daquele que, aqui, viria a ser chamado de Volkswagen Fusca:
Não interessa o que você destruir em seu fusca, tudo pode ser reparado. Com algumas chaves de boca, inglesas e fenda, qualquer Fusca pode ser rapidamente consertado. Não é necessário ser um engenheiro para manutenir um Fusca.
Essa Matéria foi tirada da internet do site http://papodehomem.com.br
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